Электромобиль и мифы про его экологичность

Идеи заботы об окружающей среде набирают популярность, и люди все чаще делают выбор в пользу экологически чистого транспорта, будь то велосипед, самокат или электромобиль. Но в ближайшие годы из-за высокой стоимости самих электрокаров и сложностей с подзарядкой их владельцам придется терпеть неудобства. За идею и за природу. И вот здесь у многих как раз и возникает вопрос: а не напрасны ли эти страдания?

Электромобиль становится всё популярнее. В 2020 году продажи электрокаров в мире выросли на 5% в сравнении с предыдущим годом и составили 3,1 млн машин (4,2% от общего объема гло­бального рынка легкового транспорта). И это на фоне 18% падения автомобильного рынка из-за пандемии. А лишь в первом полугодии 2021 года было продано уже 2,6 млн электромобилей — на 160% больше, чем за первую половину 2020 года. Тем временем автоконцерны и правительства ряда стран уже заявили о прекращении продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2025–2030 годам. И всё ради улучшения экологической ситуации. Однако и скептиков в отношении данных тенденций предостаточно. И претензии к заявленной «экологичности» электротранспорта на первый взгляд кажутся вполне обоснованными. Рассмотрим их.

«Вредно само производство электричества, потому и электромобиль не безвреден»

Звучит вполне логично, ведь какая разница, где сжечь ископаемое топливо — в двигателе вашей машины или на электростанции? Только вот разница есть, и немалая. Во-первых, электростанция коптит где-то в десятках или сотнях километров от вас, а выхлопные газы на тепловых электростанциях уходят через исполинские трубы на сотни метров от земли на растерзание высотным ветрам. Автомобили же делают своё грязное дело прямо у вас под окном, непосредственно под вашим носом. Вспомните об этом, глядя на вонючую выхлопную трубу проезжающего мимо авто. Ведь дышите вы по итогу не выбросами из электростанции, а выхлопными газами городского автотранспорта. Например, более 85% загрязнения воздуха в Минске обеспечивают не МАЗ, МТЗ, МЗКТ, ТЭЦ-4 и прочие предприятия, вместе взятые, а именно автомобили.

Карикатура про электромобили
Распространённая тема карикатур про электромобиль, совершенно не учитывающая тот факт, что удушливый смог над современными городами создается отнюдь не электростанциями. Нарисуй художник не одну машину, а загруженную автомагистраль и размести электростанцию где-то далеко на горизонте, противникам электротранспорта было бы уже совершенно не до смеха.

Во-вторых, современные электростанции оснащаются мощными фильтрующими системами, серьезно снижающими вредные выбросы в атмосферу. Например, промышленные электрические фильтры даже в дыме крайне экологически неприемлемой угольной электростанции способны снизить содержание золы с 60 до 0,4 грамма на кубометр газов — в 150 раз. А реализация технологий глубокой очистки и переработки выхлопных газов возможна лишь в промышленных масштабах, но никак не под капотом автомобиля.

Электростанция Amager Bakke
Электростанция Амагер Бакке в центре Копенгагена, Дания. Архитектурное бюро: Bjarke Ingels Group. Работает на мусоре, сжигая 70 тонн отходов в час, производит до 63 мегаватт электричества и 157–247 мегаватт тепла. Также за год из 400 тысяч тонн мусора получается до 10 тысяч тонн металла и 100 тысяч тонн золы, используемой впоследствии при строительстве дорог. Благодаря системе фильтрации выбросы оксидов серы сокращены на 99,5%, а оксидов азота — примерно на 90%. Чтоб продемонстрировать безвредность предприятия, на крыше устроили горнолыжный курорт.

Во-третьих, не стоит забывать, что сама по себе выработка электроэнергии далеко не всегда означает сжигание ископаемого топлива. Например, в ЕС за 2020 год доля ветра, солнца, рек и биомассы в выработке электроэнергии составила 38%, а угля, нефти и газа — 37%. При чем на природный газ приходится 20%, а голубое топливо в плане выбросов СО2 в атмосферу на самом деле значительно чище угля и нефтепродуктов, не говоря уже о прочих составляющих выхлопов, в случае с природным газом попросту отсутствующих. В Беларуси же практически вся электроэнергия (а заодно и тепло для отопления и горячего водоснабжения) вырабатывается именно электростанциями на природном газу. И его доля должна снизиться до 60% с вводом в эксплуатацию АЭС, где вообще углеводороды не сжигают. Свой автомобиль вы ещё в теории могли бы переоборудовать на природный газ, но вот перевести его на уран точно не сможете. Не говоря уже о ветре, солнце или воде. Иными словами, даже с учётом примерно равного энергетического КПД (около 25% у автомобиля с ДВС против порядка 30% КПД электростанции и 95% КПД электродвигателя) экологические показатели явно не на стороне нефти.

«Из-за перехода на электромобили придется строить новые электростанции»

Конечно, электричества потребуется больше. Чтоб понять насколько, давайте грубо конвертируем расход топлива в энергопотребление электромобилями. Согласно статистике, в 2018 году организациями и населением Беларуси было сожжено 1,283 млн тонн автомобильного бензина и 3,028 млн тонн дизельного топлива — примерно 1,71 млрд литров бензина и 3,56 млрд литров дизеля. Давайте возьмем средний расход топлива в 9 литров на 100 км и сравним его со средним расходом в 19 кВт·ч у электромобиля. Получается порядка 11,1 млрд кВт·ч на весь транспорт. Таким образом, если учесть, что производство электроэнергии в Беларуси в 2019 году составило 39,8 млрд кВт·ч, нынешние объемы выработки электроэнергии надо будет нарастить где-то на четверть.

Но давайте вспомним, что каждый вечер люди выключают рабочее оборудование, расходятся по домам и вскоре ложатся спать, а энергетическую отрасль накрывает проблема резкого спада энергопотребления. И каждую ночь приходится останавливать целые энергоблоки электростанций, так как никакие льготные ночные тарифы не помогут заставить человека потреблять электричество во сне. А вот электромобили как раз именно ночью и заряжаются. И потому их появление в структуре энергопотребления для энергетической отрасли будет являться не проблемой, а наоборот ее решением — вместо необходимости строительства новых электростанций получается более эффективное использование существующих.

«Само производство и переработка аккумуляторов вредны для природы»

Любое производство вредно. В том числе производство и утилизация свинцово-кислотных аккумуляторов, которые находятся под капотом каждого современного автомобиля. А те, кто обвиняет электромобили во вреде от производства литий-ионных батарей, почему-то не берут в расчёт вред от производства автомобильного топлива, на что тратится более половины всей добываемой в мире нефти. Ведь для того, чтоб нанести вред себе и окружающей среде при сжигании бензина, надо сначала нагадить выбросами метана и прочих побочных продуктов в процессе нефтедобычи, транспортировки и нефтепереработки. Так что мы сравниваем производство одной аккумуляторной батареи раз в десять лет с производством в среднем около 15,5 тысяч литров топлива для каждого автомобиля за тот же период. Один аккумулятор против добычи более 18 тонн нефти и последующей ее переработки в 11,5 тонн бензина.

загрязнение океанов нефтью
Карта загрязнения мировых океанов нефтью. За счет отказа от автомобильных двигателей внутреннего сгорания получится сократить добычу, транспортировку и переработку нефти более чем вдвое.

А добыча лития для аккумуляторных батарей — просто перегонка и очистка солевого раствора. Его месторождения расположены в пустынях и солончаках по всему миру — от Чили и до Австралии. Tesla для своих нужд добывает литий непосредственно в штате Невада, где находится их фабрика по производству самих батарей. И при этом Tesla практически не используют в своих аккумуляторах кобальт, картинки добычи которого на рудниках Конго так любят публиковать противники электротранспорта. Всё-таки технологии производства постоянно развиваются в сторону сокращения использования дорогостоящих и опасных материалов. Да и проблема утилизации на данный момент заключается в первую очередь в малом количестве вторсырья. Чем больше будет отработанных батарей, тем выгоднее будет процесс их переработки. Иными словами, чем больше будет списанных электромобилей, тем больше будет перерабатываться батарей от отработавших свое смартфонов, ноутбуков и прочей техники.

Итог

Несомненно, пока что основной причиной не купить электромобиль являются его цена и отсутствие инфраструктуры зарядных станций. Но средняя стоимость батареи, согласно прогнозам, за следующие десять лет упадёт со $126 за один кВт·ч объема до $58. Личная зарядная станция — это не проблема и сейчас, если живешь в частном доме и используешь автомобиль в городском режиме. Ведь по факту нужна лишь просто розетка. Потому городские парковки, крытые паркинги и придомовые территории «прокачать» в ближайшие годы не составит труда, ибо оборудование не намного сложнее обычных осветительных столбов. Для благоустройства городской среды сеть ночных зарядок и вовсе будет фактором упорядочивания хранения автомобилей и спасением от обилия желающих припарковаться где попало. А добраться до паркинга поможет экологически чистый велосипед.

Электромобиль на зарядной станции
Фото: myenergy

Реальной проблемой для электромобиля останутся лишь поездки на дальние расстояния. Но мощные зарядные станции в рамках придорожного сервиса не заставят себя долго ждать, ведь для кафе или магазина это хороший способ удержать клиента. Да и электромобили на водородных топливных элементах вполне развиваются — будет и автозаправкам на что перепрофилироваться. Словом все вышеперечисленные бытовые проблемы — это лишь временные затруднения.

И пусть пока что покупка электромобиля помимо экономии на дешевом электричестве вместо дорогого бензина сулит изначальную переплату за аккумулятор, возню с зарядками и серьезное ограничение в путешествиях, но ощущение своего вклада в сохранение окружающей среды — не миф и не самообман. Конечно, электромобили не полностью безвредны. Но они значительно менее вредны для природы, чем обычные автомобили. И за электромобилями действительно будущее.


Присоединяйтесь к комментариям на Faсebook и Вконтакте, а также к новостям о свежих публикациях в Telegram. Прочитали сами — поделитесь с другими:

Добавить комментарий